道路建筑︱重新审视基础设施

道路也是建筑

道路建筑-历史和理论（L’architecture de la voie. Histoire et Théories ）是阿隆佐（Éric Alonzo）的发表的一篇文章。这篇文章的中心论点在第一页就阐明了：道路不仅是土木工程产品，而且是名副其实的建筑，无论是从建造对象系统的意义上，还是作为相关实践和理论知识的领域。

如果路长期以来被认为是基础设施的原型，阿隆佐坚持认为，它的设计，在其具体和有形的维度上，是作为一个建筑问题来体验、发明或理论化的。

建筑缺乏体量或立面高度，可能看起来自相矛盾。然而根据Gregotti的说法，建筑的第一种姿态并不存在于建筑中，而是通过触摸地面的象征性和实用性行为来体现。此外，Antoine Picon认为道路不是二维的物体，而是传统的基础设施，保留了强烈的空间甚至建筑特征。

作者花了相当多的时间调查这个问题。这本书是继他的第一本书《环形交叉路口》(2005)之后出版的。《环形交叉路口》是一种普通的基础设施设备，在建筑领域从未得到充分的认可。

然而，将道路纳入设计理论领域并不是这项工作的唯一目的。《路的建筑、历史和理论》驳斥了这样一种普遍的观点，即整个现代化过程中，基础设施的仅仅是技术进化的一种表现，而汽车的引入本身就引发了移动和基础设施领域的典型转变。

虽然阿隆索认识到20世纪基础设施领域的历史性变革，但他也坚持并证明，所有与汽车有关的空间设备实际上早在汽车出现之前就已经被精心设计好了。这一重要发现意味着对基础设施历史领域进行必要的理论重新评估。

本书遵循了一个三重结构，不仅基于时间顺序，而且基于一个与不同理论类别相关联的范例系统:建筑、花园和流动。第四章，以汽车为主题，完成了漫长的历史征程。

皮拉内西

关于皮拉内西那一章向我们展示了这位威尼斯建筑师作品中，他对罗马基础设施的兴趣：引水渠、管道、下水道、水塔，以及道路，他在《安提契塔罗马人》(Le Antichita Romane)中把它们描绘成建筑。皮拉内西在1761年出版的《德拉·格尼菲尼琴察·埃德》(Della enza ed architettura de Romani)一书中更明确地赞扬了罗马基础设施工程相对于希腊艺术的优越性，他甚至认为建筑的结构应该提升到基础设施的美观程度。在《Carceri d invenzione》中，皮拉内西对基础设施工程规模的痴迷，转化为桥梁、楼梯和悬空小径的痛苦和痴迷的回廊，象征着一种转向崇高范畴的美学。

花园规划

阿朗佐接着解释了花园设计和城市历史发展之间的关系：特别是在安德烈勒诺特尔这样的景观设计师的花园规划中，人们可以确定道路和十字路口的学术概念。道路的意义是如此的深植于景观之中(无论是在城市还是在乡村)，以至于在旅游体验的诞生之初，道路本身就会成为发现景观特色的手段，以宏大的旅游为标志。

在18世纪和19世纪，建筑理论给了园林艺术一个重要的位置。该理论将园林道路这一学科的凝聚力输出到19世纪的美国，并在纽约市中央公园的规划中引入了道路的垂直布局(车辆道路、骑士道路和行人道路)。

道路分层

自18世纪以来，道路越来越成为一种分层的技术机器，不仅要控制交通，还要控制空气流通、水流和自然光线的分布。皮埃尔·帕特(Pierre Patte)的截面图在巴黎的奥斯曼式改造中逐渐具体化，将道路作为技术地面进行了加固：一段下水道、水气网络。

由于机械运动(19世纪铁路作为交通工具)的引入，加速了城市和领土的变化。并非偶然，前铁路基础设施工程师和设计师lldefons Cerda成为最早的现代城市规划之一的作者(巴塞罗那的Eixample, 1859)，后来写了城市化的一般理论(1867)。越来越多的技术重点，比如司机的最佳视角——由尤金•亨纳德(Eugene Henard)等规划者主导的城市设计，他在最极端的作品中触及了纯科幻小说的一些时刻。

汽车

(一种汽车驱动的)旅游，基于对工业世界被遗忘地区的探索，再现了18世纪英国随着旅游实践的出现而出现的风景如画的道路概念。汽车的发明激发了人们对某些路线的审美兴趣，而像米其林(Michelin s)这样的导游往往会利用这些路线。

剩下的功利作用区域路线基础设施公司专门为快速汽车年代循环:首先引入高速公路发生在长岛,纽约(1908),然后在柏林,(但只有一个实验性的赛道),然后在意大利,1922年,由于工程师和企业家皮耶罗Puricelli。

遗憾的是20世纪最激进的城市项目上，汽车所带来的城市和地域的根本性改变没有被纳入其中。 勒·柯布西耶《当代城市的三人数百万居民》Le Corbusier’s Ville contemporaine de trois millions d’habitants (1922)、邻里规划Plan Voisin (1925) 、卫星城市 Ville Radiuse (1930), Ludwig Hilberseimer’s Vertical City (1924), the Rush City Reformed ( 1925-1930) by Richard Neutra。

阿朗佐指出，在道路设计方面，这些建筑师往往只是通过外推，追随19世纪晚期纽约或芝加哥实施的叠加装置，使铁路基础设施产生的功能分离、空间自治和几何正规性原则永久化和系统化。著名的《空间、时间和建筑》(1941)一幅拼贴画，上面叠加着纽约兰德尔岛罗伯特·摩西巨大的十字路口和凡尔赛宫的花园，唤起的是基础设施工程和建筑领域的分离，而不是它们的同化。

在接下来的几十年里，基于交通抽象的建筑和城市规划之间的分离不断增加。就像基础设施的设计不再属于建筑,在更大的范围内,流线的研究和整体组织城市化倾向于逃避传统的城市规划实践确保其有效转录通过道路网络的布局的对象更科学的方法基于统计数据和数学模型。

路易斯康在费城(1947年至1962年)的规划中展示了流动的抽象概念，他在规划中重叠了箭头和虚线，这些虚线代表了所有的流通状态:移动、停车和停车。城市的本质是抽象的流动性:道路甚至不再被代表。

基础设施城市化逐渐依赖于一个移动的观察者:汽车里的司机。正如凯文·林奇和他的合作者在1964年出版的《从路上看风景》一书中所暗示的那样，风景不仅被感知，因此被定义为一种审美体验，而且是克服现代大都市缺乏可视性或形象的一种方式。

阿隆佐把这一章的最后几页献给了巴塞罗那及其海滨的经历(上世纪80年代，由Oriol Bohigas和Manuel de Sola Morales领导的一组建筑师和景观设计师进行了改造)。加泰罗尼亚首都城市规划的设计和实施在整个欧洲掀起了一股文化冲击波，为反对城市设计和区域设计的不同专业文化的分离提供了一个工作模式。1998年，在巴黎大都会东区开设了一所新的建筑学院(EAVT Marne La Vallee)，埃里克·阿隆索(Eric Alonzo)是其中一名公认的教师，在这所学校里，对那段经历的呼应至关重要。

重新审视道路

这本书的真正含义，可能还有它的持久意义，只有在结束语中才会被阐明。问自己设计交通道路的目的是什么(或者写一本书的这样一个主题)的时候,至少在西方世界,交通基础设施基本上是完成了的网格,结构性经济危机将停止大规模建设和未来的环境问题将导致汽车可能减少循环。阿隆佐解释说，所有这些现象都需要对道路的物理性质、几何形状、分区以及与环境的关系进行深刻的干预。

基础设施的设计,西德尼邀请我们思考的永久特征,就像城市的构件的形式被奥尔多罗西在城市的建筑,是为了生存的进化或退化函数。顺便问一下，过去主要的道路理论家(从阿尔贝蒂到皮拉内西)在罗马的基础设施处于最荒无荒无状态时，对它们大加赞赏，这难道不是真的吗?强调该领土内道路的永久性意味着在该领土不可预测的演变之外保持其意义。凯文·林奇似乎也加入了阿尔多·罗西的队伍，他在描述道路赋予新用途的能力时，与其说是因为它的灵活性，还不如说是因为它的功能专门化较弱，以及它的形式的持久性。

在这里，作者通过对道路发展中的理论、发明、废弃和恢复的重新审视，揭示了人们如何思考和塑造这片土地。通过追溯主题丰富而实用的传统，他含蓄地迫使建筑师从设计领域的代理可能性出发，考虑所涉及的政治、经济和精力充沛的问题。